Sydsvenskan publicerade den 13 maj en artikel som gällde Region Skånes kollektivtrafiknämnds beslut om att vid årsskiftet 08/09 höja avgiftsfinansieringen av Skånetrafiken ytterligare – denna gång med 10%. Tidigare i år, närmare bestämt i februari 08 höjdes priset på både kontantbiljetter och rabattkort avsevärt. Samtidigt avskaffades T+ för gymnasieungdomars skolkort, och man införde Fritidskortet som substitut, vilket innebar en 400%-prisökning för de redan ekonomiskt utsatta gymnasisterna.
I en artikel publicerad i Sydsvenskan den 27 augusti 2007 säger Lars-Ingvar Ljungman, ordförande i kollektivtrafiknämnden, att prishöjningarna i Skånetrafiken har varit ”återhållsamma” och endast har haft en genomsnittsökning med 5% per år sedan 1999. Om man ska tro på Lars-Ingvar Ljungman innebär detta uttalande följaktligen en prishöjning med ca 50% totalt, givet 1999års allmäna prisnivå i jämförelse med 2007års nivå. Aktat de prishöjningar som trädde i kraft februari i år ligger den procentuella ökningen från 1999 fram till 2008 på ca 55%. Har Lars-Ingvar Ljungman kontrasterat denna prisökning med utvecklingen för konsumentprisindex för samma period? Den procentuella ökningen för konsumentprisindex för perioden 1999-2008 är enligt SCB ca 16%. Detta innebär att det inte bara har blivit relativt dyrare att åka kollektivt utan också dyrare i absoluta tal med inflationsnivå i beaktande. Se som det kan gå när man slutar köpa politikers bländverk för sanna och undersöker saken bortom politikers subtila formuleringar.

Enligt Lars-Ingvar Ljungman motiveras prishöjningar med att det har skett en stor resandeökning i kollektivtrafiken. Det krävs inte mycket fantasi för att föreställa sig det omvända fallet; att Lars-Ingvar Ljungman skulle kunna ha motiverat prishöjningarna genom en resandeminskning istället. Faktum är att det hade varit en minst lika godtyckligt motivering. Lars-Ingvar Ljungman, trolig vän av den fria marknaden, sov kanske på lektionerna i nationalekonomi när man gick igenom omständigheter och villkor för allmännyttig verksamhet och svårigheterna att behandla denna som en konkurrensutsatt verksamhet på en teoretiskt fri marknad.

Viktigt att påpeka i sammanhanget är att bilåkandet i Region Skåne enligt Vägverket har ökat under samma period som prisökningarna i kollektivtrafiken. I takt med att avgifterna för kollektivtrafik har höjts har också bilåkandet i regionen ökat. Bland dem som åker bil i regionen hör ingen mindre än Lars-Ingvar Ljungman. Han motiverar sitt bilanvändande så här enligt en artikel i Helsingborgs Dagblad den 27 oktober 2007: ”Det är helt enkelt för att det är effektivare. [...] Kollektivtrafikens svaghet är ju att den är en kompromiss inför många olika människors behov. Det passar inte mig.”

Vi har alltså en tillsatt poltiker som ordförande i Region Skånes kollektivtrafiknämnd som ska besluta i frågor för en verksamhet som inte passar honom.
Bilåkandet ökar, avgiftsfinansieringen i kollektivtrafiken ökar, och allt görs enligt Lars-Ingvar Ljungman av skäl om utbyggnad. Samtidigt låter han göra uttalanden som ”Vi höjde priset på pendlarkorten förra året och tycker de är relativt dyra”. Sådana uttalanden skvallrar om andra bakomliggande motiv än utbyggnad som orsak till kollektivtrafiknämndens beslut om prishöjningar. Explicit uttalat eller ej så får Lars-Ingvar Ljungmans beslut ändå som konsevens att den skattefinansierade delen av våra resor i kollektivtrafiken minskar och därmed lämnar allt mer utrymme till avgiftsfinansiering; pengar för biljetter som du och jag tvingas betala från våra egna plånböcker. Var tar våra skattepengar vägen om de inte används till allmännyttig verksamhet, herr Ljungman?
Ökad avgiftsfinansiering slår undan fötterna på ekonomiskt utsatta grupper och individer som på grund av sin situation, i långt högre grad än herr Ljungman, är beroende av kollektivtrafiken. Genom att skattefinansiera kollektivtrafiken skulle dels många utsatta grupper, däribland studenter, lättare kunna nyttja rörelsefriheten i regionen, dels visar det på ett solidariskt ansvar för att komma till bukt med miljöproblem och trafikstockningar.

Skulle det bli dyrare? – Vi har precis lika mycket råd att skattefinansiera kollektivtrafiken som vi har att avgiftsfinansiera den. Den absoluta majoriteten av invånarna i regionen skulle vinna på det ekonomiskt, klimatet skulle vinna på det utan vidare betänkligheter, och den ökade rörelsefriheten skulle innebära fler resor och ökad intergration mellan orter och stadsdelar. I övrigt skulle det visa på en gemensam vilja att lösa våra problem tillsammans istället för att delegera oreserverat ansvar till politiker som inte ens har för vana att använda den kollektivtrafik som de tar beslut om. Om politiker vill föra en vettig klimatpolitik måste det göras lönsamt att välja kollektivtrafiken. Det görs inte genom att låta det bli lönsammare att ta bilen, och det görs heller inte genom att avgiftsfinansiera en verksamhet som inte kan utsättas för någon påstått fri marknadskonkurrens just eftersom tillgång och efterfrågan på kollektivtrafik inte kan behandlas ekvivalent med tillgång och efterfrågan på päron och bananer.
Ändå menar Lars-Ingvar Ljungman att avgiftsfinansieringen ska öka, trots att all statistik talar emot sådant beslut. Ändå menar han att en prisökning med över 50% är en återhållsam utveckling. Men inte har tåg och bussar börjat gå 50% oftare sedan 1999 trots prisökningen, och inte heller har förseningarna minskat med 50% sedan 1999 av samma skäl.
Detta är något vi som är beroende av kollektivtrafiken inte tänker acceptera; vi tänker inte acceptera att någon pajas till politiker dikterar villkoren för vår rörelsefrihet och för vår gemensamma tillgång till kollektivtrafik.
Lars-Ingvar Ljungman, glöm inte hur gymnasieungdomarna fick tillgång till sina skattefinansierade skolkort för kollektivtrafiken på 90-talet. Inte var det av välvilja från politikersläktets sida. Lars-Ingvar Ljungman, minns du skolstrejkerna på 90-talet och vad som hände då? Det kan hända igen.

, , ,